Dr. Burghard Korneffel

Talquerung bei KoS21 mittels Hochstrecke

Bei KoS21 kann die Nord-Süd-Linie das Tal oberirdisch durchqueren. Das gelingt ohne größere Eingriffe in den Mittleren Schlossgarten. Zwischen dem Nordtunnel (Feuerbach - Zentrum) und dem Südtunnel (Zentrum - Flughafen) werden ein Hochbahnhof als neuer Hauptbahnhof und eine Hochstrecke gebaut. Der Mittlere Schlossgarten wird beim Hochbahnhof geschont.

Die Hochstrecke ist architektonisch in das Zentrum einzufügen.Vor dem Westportal des Wagenburgtunnels führt die Trasse nahe an der Staatsgalerie vorbei. In diesem Bereich könnte man die Gleise mit einer künstlerisch anspruchsvollen Konstruktion aus Metall und Glas "einhüllen".

Ein Hochbahnhof brächte quirlige Lebendigkeit in das Zentrum von Stuttgart und einen Hauch mondäner Architektur. Er nutzt die Grundstücksfläche doppelt. Auf der hoch liegenden Gleisplatte breite Bahnsteige, Licht und Sicht auf die Umgebung durch futuristisch mit viel Glas konstruierte Seitenwände und Decke sowie frische Luft. Im Erdgeschoss darunter die Schalterhalle, Betriebsräume, Restaurants, Reisebüros und Geschäfte. Die Gleisfläche kann von allen Seiten ebenerdig unterquert oder unterfahren werden.

Beim Halb/Tiefbahnhof kann die gesamte Fläche nicht überbaut werden. Möglicherweise wird sie auch für Spaziergänger nur eingeschränkt benutzbar oder völlig gesperrt sein. Wegen des weiten Abstandes der Stützpfeiler war die Wölbung des Daches groß zu wählen, um ein Einstürzen zu verhindern. Zur zulässigen Dachlast gibt es keine Angaben.

Hochbahnhöfe sind in Metropolen beliebt. Der neue Hauptbahnhof von Berlin hat in West-Ost-Richtung einen Hochbahnhof (2006 in Betrieb genommen).

KoS21 teilt den Verkehr mehreren Bahnhöfen zu, die mittels modernster Rechentechnik miteinander vernetzt sind. Hochbahnhof (6 Gleise), Bhf Bad Cannstatt (8 Gleise) und Bhf Flughafen (4 Gleise) bilden einen gemeinsamen virtuellen Bahnhof und bewältigen zusammen mehr Verkehr als der heute allein auf sich gestellte Kopfbahnhof. Bereits ein viergleisiger Hochbahnhof und ein viergleisiger Bhf Flughafen hätten, miteinander vernetzt, die Leistungsfähigkeit eines einzelnen achtgleisigen Durchgangsbahnhofs (siehe KoS21/Vorteile/Punkt 7).

Lärmemission

Die Talquerung wird ausschließlich von elektrisch betriebenen Personenzügen genutzt. Es poltern keine Güterzüge. Die Geschwindigkeit wird auf der kurzen Hochstrecke 60 km/h nicht übersteigen, denn sie bildet die Bahnhofseinfahrt (bzw. Ausfahrt). Ein ICE ist bis 60 km/h sehr leise. Das Dröhnen unter der Brückentrasse wie auch unter der Gleisplatte des Bahnhofs lässt sich durch modernste Technologien (z.B. Masse-Feder-System) und durch Unterschottermatten stark verringern. Die gesamte Lärmemission wird unter dem Pegel der Schillerstraße mit ihrem Autoverkehr liegen.

Hochbahnstrecke

Kein aufgeständerter Fahrweg mit massiven Pfeilern in kurzem Raster, sondern eine schlanke Gleisstrecke mit High Tech Brückentechnologie, welche den Eindruck von Leichtigkeit vermittelt! Moderne Brückentrassen kann man nicht mit alten Viadukten aus Mauersteinen oder aus Stahl vergleichen. Dazwischen liegen Welten. Je größer die Spannweite, um so eleganter passt sich das Bauwerk in die Stadt ein. Beim Abschnitt zwischen den beiden Parkgebieten ( entlang dem heutigen Verlauf der Schillerstraße) würde sich eine Trasse mit Spannweiten von 40 m gut in das Gelände einfügen. Aber auch 30 m oder selbst 20 m würden noch eine geschmeidige Silhouette ergeben. Die großen Spannweiten und schmalen Pfeiler behindern kaum den Luftstrom. Die Frischluftschneise wird durch eine solche Brückenführung nicht beeinträchtigt.

Abmessungen

Die Gleisplatte nähme bei 6 Gleisen mit drei Bahnsteigen eine Fläche von 430 m x 60 m ein. Der Halb/Tiefbahnhof wäre bei etwa gleicher Länge 80 m breit. Der Kopfbahnhof belegt für Bahnsteige und Gleise etwa 430 m x 160 m. Mit Nord- und Südflügel ist er sogar 180 m breit. Der Hochbahnhof belegt von den drei Varianten die kleinste Fläche. Und er setzt noch einen drauf. Er gibt die gleiche Fläche noch einmal ebenerdig frei. Mit anderen Worten, er verdoppelt die Nutzfläche.

Äußeres Bild

Der Berliner Hochbahnhof in West-Ost-Richtung könnte als Vorbild dienen. Die obere Bahnsteighalle besteht aus einer korbbogenförmig gewölbten stützenlosen Glasdachkonstruktion, die auf den beiden äußeren Überführungsbauwerken gelagert ist. Die kontinuierliche Bogenform müsste man stilistisch brechen, so dass sie leichter wirkt, fast schwebend erscheint, und nicht in Gefahr läuft, monoton zu werden. Für den Bahnhof ist eine Linienführung zu finden, die sich in das Profil des Stuttgarter Talkessels einfügt und gleichzeitig einen futuristischen Akzent setzt: Wir gestalten das 21. Jahrhundert!

Neuer Hauptbahnhof Berlin  (Bild aus wikipedia: © Patrick Dankwart = RE160)

Variante 4

Bei Variante 4 hat der Hochbahnhof drei Bahnsteige mit insgesamt 6 Gleisen. Die Grundfläche beträgt 400 m x 60 m. Die Hochstrecke vom Hochbahnhof bis zum Westportal ist 475 m lang.

Die Gleisplatte hat keine Neigung in Längsrichtung. Das Überqueren der Heilbronner Straße bestimmt die Höhe über Grund. Eine Durchfahrtshöhe von 7 m ergäbe ein Gleisniveau von 8 m über Grund. Zwischen Hochbahnhof und Westportal des Wagenburgtunnels könnte man eine Neigung zulassen. Es ist aber auch eine exakt horizontale Gleisführung realisierbar (siehe "Höhenprofil"). Die dunkelgrünen Linien zeigen den Verlauf der Kanten der Gleisplatten oder Gleiströge. Sämtliche Radien sind größer als 300 m. Die zweigleisige Strecke benötigt in der Breite 10 m.

Schalterhalle und Verteilerebene liegen ebenerdig unter der hoch liegenden Gleisplatte.

Zusätzlicher S-Bahnsteig am Hauptbahnhof

Die S-Bahn-Strecke von Bhf Mittnachtstraße nach Hbf wird viergleisig gebaut. Die zwei zusätzlichen Gleise enden am Hbf an einem neuen S-Bahnsteig, dessen Höhenniveau der Verteilerebene des U-Bahnhofes Arnulf-Klett-Platz (Hbf) entspricht. Vom neuen S-Bahnsteig wird ein Durchgang zur Veteilerebene des U-Bahnhofes geschaffen. Dadurch kann man zwischen Hochbahnhof, S-Bahn tief, S-Bahn halbtief und U-Bahn auf kürzestem Wege umsteigen.

Zwischen neuem S-Bahnsteig und Bad Cannstatt fahren zusätzliche "normale" Züge, welche den Takt auf der "Gesamtstrecke" Hbf - Bad Cannstatt auf mindestens 5 Minuten verringern. So sind Hbf und Bf Bad Cannstatt bestens vernetzt, und eine DB-Bahnverbindung zwischen den beiden Bahnhöfen ist nicht mehr notwendig.

Um auch in verkehrsschwachen Zeiten, zum Beispiel außerhalb des Berufsverkehrs, einen dichten Takt zwischen Hbf und Bad Cannstatt aufrecht zu erhalten, ließen sich fahrerlose S-Bahnzüge auf diesem kurzen Streckenabschnitt einsetzen. Die Strecke von Hbf über Mittnachtstraße nach Bad Cannstatt führt ausschließlich durch Tunnel und über Brücken und wäre somit für einen fahrerlosen Betrieb geeignet. Fährt ein solcher Zug in den Kopfbahnsteig ein, kann er nach kurzem Halt wieder ausfahren. Es gibt keinen Fahrer, der von einem Ende zum anderen laufen muss.

Für Varianten 3 und 4 müsste das flache Gebäude neben der ehemaligen Bahndirektion abgerissen werden. Heute befindet sich darin eine Behörde der Stadt Stuttgart.

Bild: Vertikaler Schnitt (schematisch)

Gleisverlauf

Bild: Gleisverlauf in der Variante 4 des Hochbahnhofs als grobes Schema

Der Mittelbahnsteig ließe sich außer für den Durchgangsverkehr auch als Endstation für Linien des Regional- und Nahverkehrs nutzen. Ein am Mittelbahnsteig stehender Zug behindert nicht den Durchgangsverkehr auf Nord- und Südbahnsteig. Er kann "Kopf machen" und wieder zurückfahren.

Architektonischer Blickfang

Die Fassade des Bonatzbau bildet einen Teil der Außenfläche des neuen Bahnhofsgebäudes. Die Kombination einer alten Fassade mit einem hochmodernen Gebäude wird einen architektonischen Blickfang bilden. Der jetzige Turm müsste weichen. Ein neuer Turm ließe sich unter Verwendung von Fassadenelementen des heutigen errichten.

Der Bonatzbau entstand in der Zeit der fauchenden Dampflokomotiven mit dem gewaltigen zylinderförmigen Kessel, den bärenstarken Dampfzylindern und den mannshohen Stahlrädern. Man glaubt sich an diese Zeit erinnert, wenn man die Fassade erblickt. Und das Ganze in einer klaren schnörkellosen Linienführung. Die Eisenbahn revolutionierte den Transport von Gütern und Menschen, da sie Stadt A mit Stadt B in idealer Linie verband. Hindernisse wurden mit Brücken oder Tunneln überwunden. Schaut man sich das damalige Straßennetz an, begreift man die Faszination, die von der Eisenbahn ausging. Steht man vor dem Bahnhof, ist man erstaunt, wie genial Paul Bonatz in seiner Architektur das Wesentliche der Bahntechnik in unsere Wahrnehmung transportiert.

Der Hochbahnhof integriert die Fassade des Bonatzbaus. Damit lebt dieses architektonische Meisterwerk in unserer morgigen Zeit weiter. Die E-Loks sind noch stärker als die Dampfloks, die Waggons noch schnittiger, und der Zug gleitet mit rasendem Tempo zu seinem Ziel. Die Fassade des Bonatzbaus haucht auch dem neuen Bahnhof sein eigenständiges und quirliges Leben ein.

Bei S21 stünde der Bonatzbau ohne Funktion im Gelände. Ein Denkmal oder Museum, aber tot. Das hat er nicht verdient.

Der Hochbahnhof lässt sich elegant in Richtung Kriegsberg führen. Er folgt zunächst der Schillerstraße und biegt dann sanft nach Norden ab, damit den Verlauf der Kriegsbergstraße beantwortend, die nach Westen abbiegt. An der Schillerstraße stieße das neue Gebäude, von der Heilbronner Straße kommend, an die vorspringende Fassade des Bonatzbau. Der Versatz der beiden Fassaden gegeneinander könnte die Symbiose beider Baustile gelingen lassen.Am südöstlichen Ende schlösse der Hbf mit der Fassade des Bonatzbau ab. Dieses Ende des hochmodernen Bahnhofsgebäudes würde noch durch den neuen Turm betont.

Der Hochbahnhof verläuft über die Heilbronner Straße hinweg. Das Gebäude des Hochbahnhofs reicht bis an die Heilbronner Straße heran. Die Fläche zwischen dem Bahnhofsgebäude und dem Gebäude der LBBW ließe sich vielseitig nutzen. Bei S21 läge in diesem Bereich der Tiefbahnhof, der keinerlei Überbauung zuließe.

Variante 3

Bei Variante 3 hat der Hochbahnhof (Hbf) zwei Bahnsteige mit insgesamt 4 Gleisen. Die Grundfläche beträgt 400 m x 40 m. Die übrigen Parameter sind wie bei Variante 4. Durch die Reduktion auf vier Gleise benötigt er weniger Grundstücksfläche als Variante 4.

Vier Gleise würden genügen, da der Hbf mit dem Bhf Flughafen vernetzt ist (siehe KoS21/Vorteile Punkt 7). Doch die Variante 4 hat mit dem Mittelbahnsteig Vorteile für den Regional- und Nahverkehr. Auf ihm können Züge enden und nach "Kopf machen" wieder zurückfahren.

Variante 4.2 (Option)

Falls man der Meinung ist, eine DB-Bahnverbindung zwischen Bad Cannstatt und Hbf sei unverzichtbar, kann man den heutigen zweigleisigen Zulauf von Bad Cannstatt zu einer Tunnelstrecke umbauen und einen verkleinerten Kopfbahnhof als Tiefbahnhof realisieren. Wahrscheinlich genügen zwei Bahnsteige mit insgesamt vier Gleisen.